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Ecco flotta e personale, obiettivi, incertezze, scetticismi e commenti degli analisti su Ita Airways

Alitalia, la compagnia aerea di bandiera italiana fondata nel 1946, ha cessato le operazioni: l’ultimo volo, da Cagliari a Roma-Fiumicino, c’è stato giovedì sera. Il suo posto è stato preso da Ita Airways, che ne ha acquistato il marchio per 90 milioni di euro. La società è di proprietà del ministero dell’Economia e delle finanze.

IL NUOVO NOME

Il nome Ita Airways è stato presentato oggi dall’amministratore delegato Fabio Lazzerini, che l’ha descritto che “un nome che guarda avanti, guarda al futuro”. Sono stati mantenuti, nel logo, gli stessi colori di Alitalia: Lazzerini ha spiegato che l’acquisto del vecchio marchio “rispecchia” la volontà di “non disperdere un valore”.

LA QUESTIONE DEL MARCHIO ALITALIA

Il presidente di Ita Airways, Alfredo Altavilla, ha detto che “i 90 milioni che abbiamo speso” per l’acquisto del marchio Alitalia “ci permettano di gestire in maniera ordinata la transizione verso questa splendida livrea”.

Anche se Ita Airways opera sotto un nome diverso, l’acquisto del brand Alitalia – ha spiegato Altavilla – garantisce “una transizione ordinata verso le nuove livree, che è un’operazione che durerà dei mesi”. Almeno per il momento, gli aerei di Ita avranno lo stesso aspetto di quelli Alitalia. Oltre a questo, il marchio è stato acquistato per “tenerlo come patrimonio dei marchi utilizzabili per iniziative di marketing”.

“Io ho sempre detto che 290 milioni era una cifra irrealistica”, ha proseguito Altavilla, riferendosi alla somma chiesta dai commissari di Alitalia per l’acquisto del marchio da parte di Ita. Era un prezzo troppo alto anche per la Commissione europea, che lo ha stimato a 110 milioni circa.

FLOTTA E PERSONALE

Ita Airways possiede una flotta di 52 aerei (contro i 118 di Alitalia al momento dell’amministrazione straordinaria) e 2800 dipendenti (quelli di Alitalia erano 10.500): l’obiettivo è aumentare la forza lavoro di mille unità nel 2022 e di arrivare a 5750 nel 2025.

Dei 2800 lavoratori della società, 1250 fanno parte dello staff e 1550 fanno parte del personale di navigazione. Il 70 per cento degli assunti proviene da Alitalia (soprattutto personale navigante), il restante 30 per cento dal mercato.

IL BREAK EVEN OPERATIVO

Il presidente Altavilla ha dichiarato che la società punta a raggiungere il break even operativo (cioè il “punto di pareggio” che permette di coprire i costi sostenuti) nella “prima metà” del 2023.

COLLABORAZIONE SOLO CON AZIENDE ITALIANE

Altavilla ha sottolineato che Ita Airways lavorerà “solo con aziende italiane. Tutti i mezzi e le automobili che useremo per servizio saranno solo auto prodotte in Italia”. La scelta è dovuta a fatto che la società è di proprietà del ministero dell’Economia e delle finanze, “e quindi [dei] contribuenti italiani”, ha detto il presidente.

Il direttore del marketing, Giovanni Perosino, ha parlato della “visione” di Ita Airways per offrire ai suoi passeggeri “un’esperienza italiana” attraverso partnership con aziende italiane del settore alimentare o tessile. Per le divise, ha anticipato che la società è in contatto “con un importantissimo marchio italiano, che per noi è un sogno”.

GLI SLOT

L’amministratore delegato Lazzerini ha detto di aver preso “tante sportellate” dalla Commissione europea e che la questione degli slot negli aeroporti “ci ha danneggiato molto”.

Come spiegato su Start Magazine da Marco Foti, “i vettori low-cost hanno iniziato a sedersi al tavolo dell’assegnazione degli slot italiani. La rinuncia al 15% degli slot posseduti a Milano Linate e del 57% di quelli di Roma Fiumicino è infatti una delle condizioni imposte dalle autorità di Bruxelles, insieme al taglio della flotta e alla rinuncia al programma di fedeltà Millemiglia, per marcare una netta discontinuità con le vecchia gestione e dare il via libera alla newco ITA”.

I RAPPORTI CON I SINDACATI

Altavilla si è detto rammaricato per “non essere arrivato alla partenza di Ita Airways con un accordo fatto” con i sindacati in merito al contratto, “ma sono assolutamente fiducioso che i passi avanti importanti fatti negli ultimi giorni ci consentiranno di risederci presto al tavolo”.

UN PARTNER PER ITA AIRWAYS?

Altavilla ha anche dichiarato che Ita Airways “non nasce per essere un operatore stand-alone per sempre” perché sarebbe “un obiettivo irrealistico”. Non è chiaro però quale possa essere la società partner: Altavilla ha detto solamente di essere “agnostico” a tal proposito e di guardare “in qualunque direzione, dovunque ci sia l’opportunità di creare valore per Ita”.

IL COMMENTO DI UGO ARRIGO SUL PIANO INDUSTRIALE “A FISARMONICA”

Ugo Arrigo, economista ed esperto di trasporti, ha spiegato su Start Magazine che il piano industriale di Ita “a fisarmonica (prima si riduce drasticamente l’azienda e subito dopo si riprende a crescere) non si è mai visto in un vettore aereo”. Arrigo si chiede cioè perché Ita parta con soli 52 aerei – non è l’Unione europea ad imporlo – se però l’obiettivo è tornare a 110.

Perché un numero così piccolo, se non è l’Europa che glielo chiede e se poi intende ritornare a 110?

“La strategia ‘Noi oggi ci dimezziamo perché la domanda è dimezzata e più avanti ci raddoppiamo di nuovo e torniamo ai livelli della vecchia Alitalia perché la domanda, raddoppiando, ritornerà ai livelli ante Covid’”, scrive Arrigo, “funziona infatti solo se la domanda è prevista in maniera corretta. Altrimenti si va fuori rotta. L’ipotesi”, prosegue, “che le dimensioni scelte siano proporzionali alla domanda attesa sul mercato sembra trovare conferma alla slide 76 del piano di dicembre. Da essa si desume che il quadro previsionale di ITA sia stato costruito sullo scenario previsivo base di ottobre 2020 della IATA, l’associazione mondiale dei vettori aerei, applicato alle rotte esercitate da ITA. In questo scenario (chiamato baseline review) il traffico atteso è dato nel corrente anno 2021 al 50% dell’anno precovid 2019, nel 2022 al 71%, nel 2023 successivo all’86%, per arrivare infine al pieno recupero del 100% nel 2024. Queste previsioni di un anno fa si sono rivelate realistiche, oppure eccessivamente pessimistiche?”.

LO SCETTICISMO DI ALEGI

La Stampa riporta l’opinione di Gregory Alegi, storico ed esperto di questioni aeronautiche, secondo cui Ita Airways eredita “alcuni dei difetti strutturali della vecchia [Alitalia], fra cui l’ambizione di fare tutto (voli intercontinentali, internazionali e a breve raggio) come se fosse una delle grandi del pianeta, ma con mezzi gravemente inadeguati e nessuna capacità di selezionare gli sforzi”.

“Il lungo raggio”, spiega, “è di certo il più remunerativo, e in teoria varrebbe la pena di puntarci, ma gli aerei con cui parte Ita sono troppo pochi. D’altra parte, il piano industriale non spiega come si pensi di rendere remunerative le rotte brevi, che subiscono la concorrenza delle compagnia aeree low cost e dei treni ad alta velocità”.

COSA PENSA BORDONI (LUISS)

Sempre La Stampa registra lo scetticismo di Antonio Bordoni,d ocente presso la Luiss Business School per le tematiche relative al settore Aviation, che fa notare come “quanto a personale e numero di aerei la nuova Ita è più piccola della AirOne che anni fa venne incorporata dalla vecchia Alitalia. Non so come possa pensare di sfidare Air France o British Airways o Lufthansa”.

Ita Airways potrebbe allora puntare a un modello simile a quello della compagnia greca Aegean Airlines, “che ha rischiato di fallire fra il 2010 e il 2012, ha assorbito la Olympic, e poi ha trovato un suo ruolo sulle rotte europee e del bacino del Mediterraneo, escludendo completamente quelle intercontinentali”. Secondo Bordoni, un modello regionale simile a quello di Aegean, che sfrutti l’attrattività turistica italiana, è “l’unico sostenibile” per l’erede di Alitalia.

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